Na základě mezistátních dohod byla trať Plzeň-Cheb zařazená v 90. letech do tzv. III. tranzitního koridoru, který vede ze Slovenska přes Moravu a Prahu do Chebu a pak dále do Německa.
Zastávka Sulislav v dubnu 2008...
A o čtyři měsíce později.
Záměrem projektu bylo trať modernizovat, generálně opravit všechny mosty, tunely, zářezy, položit novou bezstykovou kolej, vyměnit trolejové vedení a trať vybavit novým zabezpečovacím zařízením.
Přestupování z vlaku do náhradních autobusů. Cestující na chebské trati si ho užili dost.
Zároveň se rozhodlo o stavbě druhé koleje z Kozolup do Pňovan a menších přeložkách tratě tak, aby vlaky nemusely před některými oblouky zbytečně snižovat rychlost.
Stavební práce na trati rozdělené na etapy byly zahájeny v dubnu 2006 v okolí Plzně. Poslední a zároveň neobtížnější úsek z Pavlovic do Svojšína, přišel na řadu až od roku 2010.
Přestavba trati byla mimořádně náročná, protože její značná část vede obtížně přístupnými místy. Stavební práce na jednokolejných úsecích si vynutily mnohaměsíční výluky trati, náhradní dopravu za osobní vlaky zajišťovalo denně až 40 autobusů. Nebylo to vůbec jednoduché, kvalitní silnice při trati nevede.
Nasouvání nové konstrukce na jeden z mostů u Stříbra
Výlukové autobusy se tak musely míjet na úzkých prašných cestách s naloženými tatrami a nejednou to odnesla zpětná zrcátka či utržená krajnice silnice. V létě roku 2008 byla na dobu tří měsíců zcela odříznuta od zbytku železnice lokálka Pňovany-Bezdružice. Aby byl provoz zachován, byl do Bezdružic pro jistotu zapůjčen záložní motorový vůz.
Nový silniční podjezd u Nového Dvora nahradil původní nevyhovující přejezd.
Na konci pětiletého úsilí stavbařů je kompletně modernizovaná trať, kde se běžné vlaky mohou prohánět rychlostí až 120 km/h, oproti předchozím 90 km/h. Vlakům s naklápěcí skříní jako je Pendolino, bude v některých úsecích dovolena rychlost až 150 km/h.
Dráhy však s nasazením těchto rychlovlaků na zmíněnou trať zatím nepočítají. V sobotu 14. května se tam uskuteční pouze propagační jízda Pendolina (více čtěte zde). Dráhy se rozhodly, že pro trať z Chebu do Prahy nakoupí z druhé ruky starší vagony z Rakouska.
Cestující i tak čeká lepší pohodlí, vyšší rychlost a pohodlnější jízda po nových kolejnicích. Jen výhledu do krásné krajiny a městečka českého západu si užijí méně. Množství obludných protihlukových zdí podél trati je ve srovnání s ostatní Evropou mimořádné a často v místech, kde je jejich přínos s ohledem na vysokou cenu krajně diskutabilní.
Minulost trati Plzeň - ChebPo necelém roce a půl výstavby byla v září 1871 z podstatné části dokončena a v lednu 1872 oficiálně otevřena. Na 106 km dlouhé trati s technicky nejnáročnějším úsekem Stříbro – Planá s osmi velkými viadukty, třemi tunely a mnoha hlubokými zářezy tehdy pracovalo 15 151 dělníků, 2 713 řemeslníků, 880 koní, 2 527 vozidel. V roce 1958 byla zahájena stavba druhé traťové koleje v úsecích Plzeň – Pňovany a Cheb – Lázně Kynžvart. Protože však budování druhé koleje bylo velmi nákladné, v roce 1962 se do popředí dostala tehdy revoluční myšlenka na zavedení dálkového dispečerského řízení celé trati. To mělo za podstatně nižších nákladů výrazně zvýšit výkonnost trati. Elektrické lokomotivy mohly projet celou trať poprvé od 9. června 1968. V 70. a 80. letech 20. století byla trať extrémně zatížena silnou nákladní dopravou, zejména uhelnými vlaky. Chebská trať v té době patřila k nejvíce vytíženým jednokolejným tratím v Evropě. Po roce 1989 nákladní provoz poklesl, ale trať významu nepozbyla. Stala se z ní důležitá mezinárodní spojka do západní Evropy. Legendární Západní expres z Prahy do Paříže, byl v 90. letech nahrazen vlaky kategorie EC do Německa. |
