Nostalgická železnice
Sledovat další díly na iDNES.tvV neděli 28. ledna 1872 tak Cheb a spolu s ním i všechna tři západočeská lázeňská města konečně získaly přímé železniční spojení s hlavním městem monarchie Vídní.
O železničním spojení Chebska s Bavorskem se dokonce začalo vážně uvažovat už o celé čtvrtstoletí dříve. Už v roce 1845 iniciovala městská rada v Hofu zřízení dráhy pro dovoz sokolovského uhlí do bavorských porcelánek, a protože uhlí nutně potřebovaly i textilky, které v té době jako houby po dešti vyrůstaly v Ašském výběžku, vložila se do hry i Aš.
Protože bavorská vláda se ke stavbě dráhy neměla, založila pak obě města spolu s nejvýznamnějšími průmyslníky v oblasti v roce 1855 „železniční komitét“, který už rok nato získal povolení k vypracování projektu na bavorské a v roce 1860 i na české straně.
V roce 1863 pak byly uděleny stavební a provozní koncese, 4. června pro úsek z Chebu přes Františkovy Lázně do Aše a 13. srpna pro zbývající úsek tratě v Bavorsku. A pak už šlo všechno jako na drátkách. Město Hof si vzalo u Königliche Bank v Norimberku desetimilionový úvěr, dělníci stavební firmy Theodor Cramer-Klett se pustili do práce a za pouhé dva roky, 1. listopadu 1865 byla trať slavnostně zprovozněna.
Výjimka, která stojí za to
Stavba sama o sobě nebyla nijak zvlášť komplikovaná. Maximální stoupání tady dělá jen 11,9 promile a na trase nejsou ani žádné velké terénní překážky, a proto zde také nenajdeme žádné tunely ani větší mosty. S jedinou výjimkou, která ovšem stojí za to.
Je jí kamenný viadukt, kterým dráha v Chebu překonává široké údolí řeky Ohře. Má celkem 18 půlkruhových oblouků, na obou krajních polích vždy po třech menších, střední část pak nese 12 oblouků na pilířích o rozpětí 12 metrů a výšce 19,7 metru. S celkovou délkou 348 metrů a úrovní kolejiště 25 metrů nad hladinou řeky patří chebský viadukt do desítky největších kamenných železničních mostních staveb u nás.
Mostní dílo, které svými rozměry dodnes budí úctu, bylo postaveno z opracovaných žulových kvádrů dovezených z kamenolomů v bavorských Smrčinách za necelé dva roky. Základní kámen byl položen 25. listopadu 1863 a provoz na mostě byl zahájený stejně jako na celé trati 1. listopadu 1865.
Viadukt přitom nebyl integrální součástí trati z Chebu přes Aš do Hofu, nýbrž v těchto místech souběžně vedené trati ze saského Plavna přes Bad Brambach a Vojtanov do Chebu. Obě dráhy se v úseku mezi Chebem a dnešní zastávkou Žírovice–Seníky stavěly jako falešná dvoukolejka, a také na viaduktu proto byly položeny dvě koleje, a bavorská dráha za to, že viadukt využívala, saské dráze platila.
Dnes, kdy se často zdá být nepřekonatelným problémem domluva mezi dvěma sousedními obcemi, to zní neuvěřitelně, ale v druhé polovině 19. století na Chebsku operovaly železniční společnosti tří zemí a dokázaly se domluvit na stavbě společného nádraží.
Dnes už zrušenou trať z bavorského Wiesau stavěla Královská privilegovaná akciová společnost Bavorských východních drah (Königliche Privilegierte Actiengesellschaft der Bayerischen Ostbahnen), navazující trať z Chebu přes Aš do Hofu budovaly Královské Bavorské státní dráhy (Königliche Bayerische Staatsbahnen) a současně stavěnou trať z Chebu do Plauen Královské Saské státní dráhy (Königliche Sächsische Staatsbahnen).
Jako čtvrtá dorazila na chebské nádraží trať Výhradní privilegované Buštěhradské dráhy (Ausschliessend privilegierte Buschtehrader Eisenbahn), po které jezdily vlaky od Prahy přes Chomutov a Karlovy Vary, a jako pátá byla do Chebu přivedena z českého vnitrozemí trať od Plzně, kterou stavěla Císařská a královská privilegovaná dráha císaře Františka Josefa (Kaiserliche und königliche privilegierte Kaiser-Franz-Josephs-Bahn).
Most přečkal brutální nálety
Dokladem toho, že se ve „zlatém věku železnic“ v druhé půli 19. století stavělo nejenom rychle, ale i velmi kvalitně, je právě chebský viadukt, který úspěšně slouží už víc jak půl druhého století. Namále měl jen jednou, na sklonku druhé světové války, kdy vlna spojeneckých náletů Cheb málem vymazala z mapy.
Jako první to ve středu 4. dubna 1945 odneslo chebské nádraží, kde bylo desítkami kráterů zcela znetvořené celé kolejiště a bombám za oběť padla řada lokomotiv, vagonů a rozličného technického zařízení. Apokalyptický nálet nepřežila ani honosná, 180 metrů dlouhá nádražní budova, postavená v letech 1863 až 1865 v klasicistním slohu podle návrhu mnichovského architekta Heinricha von Hügela.
Viadukt se stal terčem spojeneckých náletů v neděli 8. a v úterý 10. dubna 1945, a byly to nálety skutečně brutální. Na fotografiích z té doby je vidět, že v okolí viaduktu široko daleko nezůstal kámen na kameni a na mostě samém bomby úplně zničily šest ze dvanácti hlavních oblouků.
Oprava trvala šest let, provoz byl obnoven až 19. května 1951. Viadukt byl sice rekonstruován v původním tvaru, ale z nepůvodního materiálu, když zborcené kamenné oblouky nahradily oblouky z litého betonu. Panorama města, jehož je viadukt významnou součástí, tím nijak neutrpělo, při pohledu zblízka jsou ale nové oblouky jasně patrné.
